1500形・1800形・1900形

概要

昭和35年頃までは、1000形や1200形といったオールＭのカルダン車が増備されていた。
が、市街地の外延化に伴い、路線長の長い相急の輸送力は加速度的に増大していった。
そのため、より経済的かつ大輸送力の車両が必要とされた。
そこで1961年、渋谷駅の地下化に合わせて登場したのが1500形である。
相急では初めて、20mの4扉車を採用し、扉数が多くなることから、各停への使用を想定して設計された。
また、当時狭軌では最大級の130kWモーターを搭載し、3M3Tで加速度2.5km/h/s(乗車率180％まで)を可能とした。
MT比が低く、閑散時にフルパワーで起動すると空転するため、応荷重装置が装備された。
3M2Tの5連で登場し、後にT車を新造して6連化された。
この電車のお陰で相急は輸送力的には大幅なレベルアップを果たした。
だが、80年代に入り、旧性能車がおおかた姿を消した頃になると、その最低限の性能が問題視され始めた。
MT比が低いことから、雨の日には空転滑走が多発し、たまに朝の急行電車の運用に入ると、高速性能の悪さから遅延の要因となっていた。
それと並行して、各駅停車を8連に対応させる計画が持ち上がっていた。
冷房化しようにもこれ以上走行性能を落としたくないということもあり、全編成を対象とした大規模な組み替えが行われることになった。
3M3Tの6両編成2本から、中間のM車3両をそれぞれ繋げ、6M2Tにした8両編成1本を作り出す。
TcとTが2両ずつ余るので、全てを2000形と同じ仕様で電装化・Tは先頭車化して、2両編成2本を作り、2000形増結2連と混合で使用し、優等の20m車10連化を推進するという計画である。
すなわち、以下のようになる。

1500(Tc1)-1750(T)-1600(M1)-1650(M2)-1700(M3)-1550(Tc2)　×2
↓
1500(Tc1)-1600(M1)-1650(M2)-1700(M3)-1600(M1)-1650(M2)-1700(M3)-1550(Tc2)
1800(Mc1)-1850(Mc2)
1900(Mc1)-1950(Mc2)

デハ1500・デハ1550から改造されたものがデハ1800・デハ1850であり、サハ1750を先頭化・電装化したものがデハ1900・デハ1950である。
この改造は1980年から85年までで冷房化と同時に行われ、各停の8連化と優等の大型車への統一に大きく寄与した。
同時に、加速性能が向上したため、晩年には110km/hで走行する姿も見られた。
特に1500形はギア比が5.73と高いこともあり、モーターの音や揺れは酷く、「空中分解しそう」などと言う声も聞かれた。
改造当初、1800・1900形は2000形の6連と同程度の加速になるよう限流値を抑えて使われていたが、2000形の2連と同時期に限流値増改造が行われた。
8連の編成は1999年に全て廃車されたが、一部は登場時同様の5連に戻され、鎌倉線の逗子以南ローカルで使用されている。
一方、1800形・1900形は車齢が最高で45年にもなり、最近ようやく廃車が開始されたもののまだまだ現役で運用されている。

編成

←渋谷
5R:1500(Tc1)-1600(M1)-1650(M2)-1700(M3)-1550(Tc2)
2R:1800(Mc1)-1850(Mc2) または 1900(Mc1)-1950(Mc2)

主要諸元

加速所要時間(定員乗車/電圧1500V)