田園都市線・朝間12分サイクル案

概要

田園都市線では、先日の改正でピーク１時間で急行の準急化が行われた。
混雑の平準化により、主要駅（特に渋谷）での発車遅延を減らすことで詰まりにくくするという考え方であろう。
乗降人員のデータをもとに、以下の仮定に基づいて池尻大橋→渋谷での混雑率を試算した。
必ずしも正確ではないが、改正前後の比較としては十分使える。
　・乗車駅によって、降りる駅が偏っていることはないものとする。
　・座席は始発駅以西→渋谷以東の客で埋まる
　・それ以外の乗客は全員先着列車に乗車する
結果を以下に示す。
改正前急行235％→改正後準急205％
改正前各停158％→改正後各停189％
以上より、混雑の平準化という目標は達成されていると推測される。
だが、この準急化にはいくつか副作用がある。
　・全列車が都内で各駅停車となるため、列車の詰まりが発生する箇所が増える。
　・空いている各停を狙って乗るという選択肢がなくなった。
以上を解消しつつ極端な混雑率のばらつきを起こさないことを考え、ここでは12分サイクルのダイヤを提案する。
種別は「急行」「準急（長津田以西各駅に停車）」「各停」の３種とする。
また、準急の半分は鷺沼始発とする。
これにより、以下のようなメリットがある。
　・中間の着席需要に応えられる（鷺沼急行を狙っていた層の救済）
　・始発駅が分散されることで、特定列車への旅客集中を防止できる
　・運用数が削減でき、手薄なラッシュ前後の時間帯の増発が可能
混雑率を試算すると、以下のようになる。
急行(長津田〜渋谷42分)235％・急行(長津田〜渋谷40分)216％
準急(中央林間始発)222％・準急(鷺沼始発)208％
各停149％
優等が増えた分だけ、各停が空いている。
混雑率の平準化という観点では現状ダイヤの方に分があるが、現状ダイヤの欠点を解消した上で、鷺沼始発を組み込めるというメリットは非常に大きいと考える。
なお、秒単位を考慮していないため12分サイクルとしてダイヤデータを作成しているが、実際には12分30秒サイクルである。

ダイヤグラム

WinDIAデータ
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